تبلیغات اینترنتیclose
سير تحول قشر دريانوردان در نظام اجتماعي ايران زمین2
 
 

پس از بررسی تاریخ صنعت کشتی سازی در ایران در پستهای گذشته ، هم اکنون در حال جمع آوری مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران هستیم.
دست تمامی دوستان و صاحبنظران و دلسوزان این صنعت را برای همکاری به گرمی می فشاریم........

فروشگاه وبسایت بروز شد.

برای مشاهده فروشگاه اینجا را کلیک نمایید

 


تاریخ :  شنبه 4 شهريور 1391
نویسنده :  محمد شریفی

2- دريانوردي در ايران

1-2 آغاز دريا نوردي ايرانيان

تمدن ايلام كه در دشت هاي جنوب غربي ايران در ميان خليج فارس از سمت جنوب، تا ايذه در شمال و تا بين النهرين از مغرب و تا نزديكي شهر ادِ كرمان و شهر سوختة‌ زابل امتداد داشت، از اواخر هزارة‌ چهارم قبل از ميلاد با تمدنهايي كه در بالا ذكر شد، معاصر و معاشر بوده است. چنانكه حفريات باستان شناسي نشان مي دهد، مهمترين مراكز دريانوردي ايلاميان بندرليان Liyan (ريشهر يا بوشهر) به عنوان واسطة‌ راه دريانوردي هند به شوش و جزيرة خارك بوده است. حفاريهاي م.و.ژ. پزار Pezard فرانسوي در سال 1913.م ساختمانهاي آجري كتيبه داري از عهد شوتروك ناخونتة ايلامي را در اطراف بوشهر كشف كرد.15 كه احتمالاً معبدي وقفي براي الهة ايلامي كيويرشا موسوم به بانوي ليان بوده است16. جزيرة خارك نيز بنا به حدسيات گيرشمن،‌ از 3000 ق.م. بخشي از دولت ايلام بود و فاصلة ليان تا آنجا با يك كشتي بادي بيش از سه تا چهار ساعت نبوده است17. دامنة قلمرو ايلام تا ايالت فارس (تپة ژاليان) در دشت فسا مي رسيد. سفالينه هايي بزرگ با نقوش ماهي از تمدن ايلام در آن نقاط توسط شخصي به نام توللي كشف شده است18 ايلاميان بندر ليان را به مركز تجاري پر رونقي براي بازرگاني با مصر و هندوستان تبديل نمودند. تا آنجا كه ليان توانست به بنادر مشهور آن روزگار از جمله جراء،‌ خاراكس، بحرين و تردون رقابت نمايد. كالاهاي اقتصادي مهم اين دوران بسيار متنوع و شامل مازاد محصولات كشاورزي، دامي، معدني و مصنوعات دستي بود كه از آن جمله اند: جو، گندم، ذرت، خرما و سبزي از بين النهرين وخوزستان، بز وگوسفند و فراورده هاي دامي از فلات ايران، مس، سنگ آتش زنه و نمك از عمان، عاج، چوب و برده از شرق افريقا19.

در آن روزگار دوراه اصلي در تجارت دريايي بين المللي مطرح بود يكي راهي كه هند را از طريق اقيانوس هند، درياي عمان خليج فارس، رودهاي جنوب غربي ايران، بين النهرين، حاشيه غربي شبه جزيره عربي و درياي سرخ، به سواحل شرقي درياي مديترانه متصل مي كرد. و ديگري راهي كه بنادر شرق درياي مديترانه را به شمال آفريقا و جنوب اروپا متصل مي كرد. از اين گذشته راهي وجود داشت كه از طريق سواحل شرقي درياي مديترانه به درياي سياه و اروپا مي رفت.20

مهر استوانه اي زيبايي از شوش مربوط به هزارة سوم پيش از ميلاد به دست آمده است كه نقوش آن با يك خط افقي به دو قسمت تقسيم شده است. در قسمت بالا خداي كشتي به صورت انساني در كنار بز كوهي كه شاخهاي پرپيچ و بلندي دارد، ايستاده و شاهيني با بالهاي گشوده بر صحنه نظارت دارد. در قسمت پائين،‌خداي كشتي كه حاميِ كشتي رانان است، درون كشتي ايستاده است. كشتي به شكل تنِ ماهي است و سكان آن از نيم تنة انسان كه تاج شاخ دار به سر دارد تشكيل يافته است. بدون ترديد اين كشتي مظهر آرامش آب است كه خداي كشتي درون آن ايستاده است. در كنار نقش كشتي، نقش يك پلنگ ديده مي شود. نقشي شاهين نماد برتري و فرمانروايي بر آسمانها، نشان دهندة ادامة زندگي و مقاومت در برابر حوادث دريايي طوفان است و مجموع نقوش نمادي است از سلطة ايلاميان بر دريانوردي خليج فارس21. از بررسي نقوش كشتي بر اين مُهر و مُهرهاي قبل از ايلامي برمي آيد كه در آن عهد كشتي سازان ايلامي كشتي ها را به صورت هلال مانندي كه دو نوك آن به شكل حلزوني به سمت بالا پيچ خورده بود، مي ساختند و نيز چوبهاي نرده مانند در عرض كشتي كنار هم گذاشته مي شدند كه به الوارهاي كشتي متصل مي شد و بدنه آن را مي ساخت و به نظر مي رسد كه درزهاي ميان چوب ها را با قير پر مي كرده اند. چنانكه امروزه قايق سازان خوزستاني انجام مي دهند، زيرا هم منابع فراوان قير، بويژه در خوزستان، موجود بود و هم ظروف و مجسمه هاي زيبايي كه ايلاميان از قير ساخته اند22. نشانة آشنايي و مهارت آنان در به كارگيري اين ماده مي باشد. زيرا آنان حتي براي جلوگيري از نفوذ آب به درون تابوتها، آنها را قير اندود مي كرده اند. اين كشتي ها مجهز به سكاني در عقب و بارو بوده اند. بعدها،‌بادبان به آن افزوده شد. اين مطالب گوياي مهارت قشر كشتي سازان ايلامي است. ايلاميان، با توجه به وسعت دايرة تجارت دريايي خود با ملل همسايه، بي گمان با ستاره شناسي و مكان يابي براساس ستاره ها و محاسبات مربوط به آن آشنايي داشته و كشتي هاي آنان از يك منجم يا دست كم از ناخدايي كه به كمك ستارگان راهيابي مي كرده و در هواشناسي هم مهارت داشته، خالي نبوده است. تصاوير مهرهاي ما قبل ايلاميِ شوش كه به آنها اشاره كرديم، نشانه هايي از علم نجوم رياضيات دقيق اكدي و سومري دربردارند و بعيد نيست كه اين ميراث،‌مانند بسياري ديگر از مظاهر تمدن، به ايلاميان منتقل شده باشد. موانع دريانوردي در آن زمان به نقايص تكنيكي و وابستگي حركت كشتي به آب و هوا و منحصر نمي شد. بلكه دزدي دريايي يكي از مشكلات مهم ديگري بود كه از آنان روزگار كشتي هاي تجاري و تجارت دريايي بين المللي را تهديد مي نمود و گرچه بارها شاهان بابل وايلام با آن به مبارزه برخاستند. كما بيش تا امروزه نيز دوام آورده است23.

پس از سقوط دولت ايلام در 646 ق.م بدست آشورباني پال قوم ايلامي،‌در مناطق كوهستاني شمال شرقي خوزستان استان اليمايي را تشكيل دادند و در ازاي وجه نقد، سرباز و دوام در اختيار دولت هخامنشي قرار مي دادند. و به احتمال زياد دريانوردان ايلامي در خدمت آنان قرار گرفتند. اين سياست تا سقوط هخامنشيان ادامه داشت و از آن پس ايمائيدها دوباره بر جلگه هاي ساحلي جنوب غربي ايران سلطه يافتند و به بازرگاني دريايي با عربستان وهند مشغول شدند.24

 

2-2 دريانوردي در عهد ارياها در ايران

1-2-2- دريانوردي مادها

دربارة احوال دريانوردي و دريانوردان ايران در دوران مادها مطالب اندكي وجود دارد. شايد اين مشكل بدليل كمبود اساسي است كه در منابع تاريخ ماد، اعم از نوشته ها و اسناد باستان شناختي باشد، تحقيقات جديد نيز، تا آنجا كه مورد بررسي قرار گرفت چندان اطلاعي در اين زمينه عرض نمي نمايند. برخي از اين تحقيقات اوضاع دريانوردي ايران را متناسب با امكانات و امكانات و نيازهاي زمانه ابتدايي توصيف نموده و البته اين توصيف را در مقايسه با عصر هخامنشي ارائه نموده اند.25 از سوي ديگر مادها قسمت اعظم روابط بين المللي خود را با خارج، اعم از جنگ يا تجارت، را از طريق راههاي زميني و عمدتاً با مللي كه در غرب آنها قرار داشتند، مانند آشوريان، مانايي ها و اوراتورها، برقرار نمودند. بويژه كه مادها، بويژه در منطقة نسا و ارمنستان كوچك، بزرگترين پرورشگاههاي اسب را در جهان باستان در اختيار داشتند و به سواره نظام نيرومندي مجهز بودند. البته تجارت اسب مادي و ارمني در آسياي صغير و جزاير درياي مديترانه، بطور غير مستقيم رواج دريانوردي را در اين عهد نشان مي دهد. اما اين مطالب كمك چندان به فهم چند و چون دريانوردي ايران در عهد ماد، نمي نمايد.26 و همچنين است دربارة تابعيت مردمان دريانورد سواحل كرمان و جزاير خليج فارس، ناحية سكاها (سيستان) و منطقة پاريكانيان و دراويديان (مكران و بلوچستان) از دولتِ ايختو ويگو (آستياگ شاهِ ماد). و نيز مي دانيم كه مادها در معماري چوب سِدر و سرو، و قير را به كار مي برند. اما دربارة كشتي سازي آنان در منابع، تا حدي كه نگارنده آنرا مورد بررسي قرار مي داد، مطلبي يافت نشد.27 معاصر با اين زمان فنيقي ها، بابلي ها هنديان، مصريان و يونانيان تجارت دريايي جهان را در دست داشتند. فعاليت هاي كاخ سازي اورارتوها (ارمني ها) در كنار درياچة وان، با توجه به ارتباطات رودخانه اي آنجا با اطراف، نيز در روايات نيم اساطيري ارمني ياد شده است.28

روايتي داستان وار از آگاثار خيدس مورخ يوناني وجود دارد كه مي نويسد اريثراس، كه حاكم بخشي از سواحل خليج فارس بوده است، نخستين بار به دنباله گله اسبان خود كه از شيري ترسيده و از تنگة هرمز گذشته و به جزيرة قشم گريخته بودند، به آنجا قدم گذاشته است. برخي ديگر از متون متقدم حكايت از آن دارد كه آرامگاه اريثراس در جزيرة اُراكتا oracta (يا اگوريس ogyris = جزيره قشم) قرار دارد. و از آن رو خليج فارس را درياي اريتره مي ناميدند. اما روايتِ آگاثار خيدس مي گويد كه اريثراس زمستانها را د رپاسارگاد مي‌گذرانده است. از سوي ديگر مي دانيم كه پيش از كوروش دوم (كوروش بزرگ) پاسارگاد بنا نشده بوده است. بنابراين انتساب اين روايت به عهد مادها ترديد آميز است. با توجه به اينكه مورخين يوناني تا مدتها هخامنشيان را به نام مادها (مدها) مي ناميدند29. اما در هر حال اين روايت نشان مي دهد كه صاحب منصبان محلي به سواحل و جزاير فارس و مسكوني نمودن آنجا توجه داشته اند. اما آنان از كوچاندن مردم تهيدست به جزاير چندان روشن نيست. آيا آنان در پي بهره گيري از منابع دست نخوردة طبيعي و تأمين معيشتي بر پاية ماهيگيري و دريانوردي براي آنان بوده اند يا مي خواستند به تدريج سلطة خود را بر درياهاي مجاور تاييد نمايند؟ هدف هر چه باشد، نتيجه آن به جامعه اي ماهيگير و صياد مرواريد، دريانورد و بازرگان و نيز احتمالاً عرضه كننده كالاها و خدمات مربوط كشتي هاي رهگذر همچون بادبان و طناب بافي يا تعمير كشتي منجر شد.

1-2-2-2- توجه كورش بزرگ به دريا و دريا نوردي

2-2-2- دريا نوردي ايران در عهد هخامنشي

در هر حال در سال 550 ه.ق، با پيروزي كورش دوم (كورش بزرگ هخامنشي) بر آژي دهاك ،آستياگ آخرين شاه ماد كه روايات اساطيري وي را با ضحاك مار دوش يكي دانسته اند،30 سلسلة هخامنشيان بنيان گذاشته شد. كورش گرچه پايتخت را در پاسارگاد و سپس همدان قرار دارد،31 اما چندان از مراكز تجارت دريايي و سواحل غافل نبود. چنانكه ليدي، را كه در كنارة درياي سياه بود، و بابل، را كه از مراكز مهم تجاري آن روزگار و بر ساحل فرات واقع بود، را تصرف نمود. و سپس بحرين را بعنوان پايگاه دريايي ايران قرار داد تا يك نيروي دريايي جديد را تشكيل دهد. كورش در لشكر كشي هاي خود صنعتگرانِ ملل گوناگون را با سپاه خود همراه مي كرد تا به تجهيز و ترميم مداوم آن بپردازند چنانكه آهنگران، چرم سازان، اسلحه سازان و نجاراني كه به تهية تير و كمان براي تيراندازان و تعمير ارابه ها مي پرداختند، را همراه سپاه نموده بود.33 و بعيد است كه اقشار دريانورد و قايق ران را در فتوحات خود،‌ بويژه در تصرف بابل به همكاري فرا  نخوانده باشد. كورش همواره در بين شهرهاي شوش، همدان (هگمتانه) و بابل در رفت و آمد بود و نيز جادة شاهي شوش تا سارد را بنا نهاد و نيز شوش را به جاي بابل مركز تجارت بين المللي قرار داد تا كشتي ها از طريق رود كارون كالاهاي خود را در شوش تخليه نمايند. وي علاوه بر توجه به راههاي زميني به مسيرهاي دريايي نيز توجه داشت چنانكه يكي از قصرهاي خود را در نزديكي ساحل خليج فارس در نزديكي شهرستان برازجان در حدود 529 ق.م بنا نموده بود. ساخته شدن اين كاخ در كنار دريا همانند كاخهاي ايلامي ليان (بوشهر) نشانة توجه وي به دريا بوده است.34 از اينجا شايد بتوان حدس زد كه هخامنشيان از ميراث و تجارب ايلاميان در زمينة دريانوردي نيز بهره برده باشند و چه بسا كه دريانوردان ساكن بندر ليان (بوشهر) را نيز به خدمت گرفته باشند. و بعيد نيست كه قايق هاي آنان از دريا و از طريق رود آردي، كه امروزه خشكيده است، تا نزديكي كاخ  مي آمده است.

قلمرو كورش از شمالِ شرق ايران تا دولت شهرهاي ايونيه در غرب مي رسيد. علاوه بر اين، دولت شهرهاي دريانورد و بازرگان، فنيقيان كه سابقة آنان در دريا نوردي و تجارت اشاره شد، همانند ايوني هاي آسياي صغير نيز از مللِ تابعة دربار كورش به شمار مي رفتند.35 فنيقي ها و بابليان پس از الحاقِ بابل به امپراتوري هخامنشي، به خدمت ارتش و دولت ايران در آمدند، زيرا منافع وسيع تجاري آنها از اين طريق حفظ مي شد.چنانكه حزقيال در تورات به حضور سربازان ايران در كشتي هاي فنيقي اشاره نموده است.36

2-2-2-2- فتح مصر در دوران كمبوجيه و وابستگي به ناوگان فنيقي

كوروش پس از فتح بابل، ليدي در پي تصرف مصر بود اما در نبرد با قبايل مهاجم ماساژت در مرزهاي شرقي ايران كشته شد. كمبوجيه، پسر و جانشين وي كه شخصيتي نظامي بود، اولين مأموريت خود را اتمام كارهاي پدر و تصرف مصر مي دانست. پيش از پرداختن به الحاق مصر به هخامنشيان بايد گفت اگر امپراتوري هخامنشي را يك امپراتوري جهاني (چند مليتي) بدانيم كه با تركيبي از ملل تابعه جامعه اي واحد پديد آورد. دريانوردان مصري را مي توان دركنار فنيقيان، ايلاميان ، ايوني ها وهنديان در رديف دريانوردان هخامنشي به شمار آورد. مصريان از ملل ثروتمند و متمدن جهان باستان بودند كه سابقة درخشاني در كشتيراني داشتند. چنانكه كوزه اي از حدود (3200- 3600 ق.م) در مصر به دست آمده است كه تصوير قايقي مجهز به پاروهاي متعدد، دوكابين، يك پرچم و يك بادبان را نشان مي دهد. اين اثر اكنون در موزة دانشگاه شيكاگو نگهداري مي شود.37 در سال 1991 باستان شناسان در زير شن هاي بيابان نزديك معبدِ «خنتيامنتيو» khantyamentiv واقع در ناحية آبيدوس در مصر، بقاياي چهارده كشتي مربوط به دوران اولين سلسلة‌ فراعنه (2775- 290 ق.م) را كه از جنس چوب و هر يك به طول 25 متر بودند يافتند.38 اما بايد گفت كه اولين وسيله هاي نقليه مصري قايقهايي از جنس ني بود كه براي رفت و آمد، حمل و نقل، ماهيگيري و حتي براي انجام تشريفات  تدفين فراعنه و بزرگان بر روي بستر نيل ساخته شده بود. و اين به سبب گسترده شدن رود نيل در سراسر مصر، حركت بر روي آب، و رواج اندكِ استفاده از چرخ و ارابه براي حمل و نقل در مصر بوده است.

دريانوردي مصريان ابتدا حوزه هاي مديترانه (بنادر فنيقي مديترانه و پونت) و درياي سرخ و سپس در دوران رامسس سوم و سزوتيس اقيانوس هند (قرن 12 ق.م) و قبرس را در برگرفت. آنان چوب سرو و نيز فن ساخت كشتي هاي چوبي اقيانوس پيماي بزرگ را از فنيقيان بويژه از بندر بيبلوس به مصر آوردند.39 تا آنجا كه اين گونه كشتي ها در مصر به كبنت kbnt يعني كشتي بيبلوس مشهور شدند. بردگان آسيايي40 و آفريقايي نيز از ديگر واردات مصر بود كه براساسِ نقوشِ ديواريِ مصري موجود در موزة ملي برلين پاروزنان سياه پوست با موهاي مجعد،‌ در كشتي ها به كار گماشته مي شدند. سفرهاي اكتشافي دريايي همچون سفر حتشپسوت Hatshepsut به پونت و قبرس در مديترانه، يا سفر اكتشافي ملوانان فنيقي به سواحل شرقي آفريقا به فرمان نخو Necho نيز در رشد دريانوردي مصريان تأثير گذار بود.41

انعكاس اين گونه سفرها در «داستان ملوان كشتي شكسته‌ي مصري» كه در آب هاي سواحل شاخ آفريقا مدتي را در جزيره اي غير مسكوني زيسته است، به چشم مي خورد. اين داستان در حدود 2200 ق.م نوشته شده است و كشتي ايي را توصيف مي كند كه 75 متر طول و 25 متر عرض داشته و مجهز به يك بادبان بزرگ و يكصد و پنجاه تن از بهترين ملوانان مصر كه آسمان و زمين تا كنون به چشم ديده و دلهايي قوي تر از دل شير داشته اند» بوده است.42

نياز مصريان به كالاهاي دولت هاي ساحلي و نيز تهديدات ناوگان ملل دريانوردي چون ايوني ها و يونانيان فراعنه اي چون تتموس سوم ШThutmose و رامسس سوم ШRamses را به صدور فرمان تشكيل نيروي دريايي،‌ خريد كشتي از مراكزي چون قبرس و فنيقيه و حتي اتحاد با دولت هايي دريانوردي چون دولت شهر ساموس و قبرس، واداشت.43 به اين ترتيب، به تديج،‌در مصر قشر دريانورداني پديد آمده بود كه شامل گروههاي گوناگوني از جمله تاجران، ناخدايان، پاروزنان و نيز مناصبي چون «فرماندهان كشتي هاي سلطنتي» فرمانده‌ي كشتي هاي خداي دو جهان ]فرعون[» ، فرماندهان كشتي هاي آمون» (كه شامل كاهنان معبد آمون بود) و حتي «فرمانده‌ي كشتي هاي راه خانه (معبد آمون)،‌ملوانان، سربازان دريايي (حداقل 50 نفر در يك كشتي كه شامل دو گروه تيراندازان و نيزه داران بودند) و سكان داران مي شد.44

تاجران دريانورد در آغاز تاجران مصري و فنيقي بودند و با فتح مصر توسط كمبوجيه و سپس داريوش هخامنشي تاجران ايراني نيز به آنان افزوده شدند. تاجران مصري را عمدتاً كاتباني به عنوان نمايندگان فرعون و كاهنان، به ويژه كاهنان معبد ثروتمند آمون، تشكيل مي دادند. در زمان هخامنشي گروهي از تاجران ايراني به مصر و فلسطين (فنيقيه) مهاجرت نمودند و در مصر تحت عنوان «آمو» Amu يا منتو Mantu يا مرتو Marto مشهور شدند. آنان، و تاجران هندي، لاجورد، طلا، نقره، مس، نوعي مفرغ سخت و نيز حيواناتي چون شتر را به مصر مي بردند. در كنار اين تاجران دولتي، قشري آزاد از تاجران دريانورد مصري وجود داشتند كه در سطحي پايين تر از تجار دولتي به فعاليت مشغول بودند.45

فرماندهي نيروي دريايي مصر نيز غالبا در دست ديوانسالاران و بويژه كاهنان عالي رتبة معابد مهمي چون آمون و سائيس قرار داشت. يكي از فرماندهان مشهور نيروي دريايي تاريخ مصر، كه معاصر با لشكركشي كمبوجيه و داريوش بود، «اوجار هورسنه» نام داشت، كه علاوه بر رياست بر نيروي دريايي، مناصبي چون كاهن اعظم، پزشك مخصوص فرعون و فرماندة سپاه را نيز بر عهده داشت وي توسط كمبوجيه و سپس داريوش ابقا گرديد. وي در كتيبة خود در «نوفوروس» در مصر، از خود با عناويني چون «دست راست كمبوجيه و داريوش» و نيز مشاور آنها در امور مصر ياد كرده است.46

ناخدايان مصري كه آشنايي به فنون ستاره شناسي و هواشناسي را مديون كاهنان مصري و ناخدايان فنيقي و  يوناني بودند، در زمان هخامنشيان (كمبوجيه و داريوش) از تجربيات فنيقيان و ديگر ملل دريانورد تابعة هخامنشيان، بهره اي بيش از پيش بردند. و بعدها در زمان جانشيان اسكندر در برابر ناخدايان يوناني، كرتي و ايوني تبديل به اقليت شدند.47

در پشت كشتي هاي مصري دو سكان چوبي بلند به شكل پارو قرار داشت كه تعدادي سكان دار، كه از قرار معلوم بايستي از تجربه و توانايي بدني بالايي برخوردار مي بودند. كشتي را هدايت مي كردند. علاوه بر سكان داران، تعداد زيادي ملوان كه گاهي تعداد آنان به 200 نفر در يك كشتي مي رسيد، كه بر طبق تصاوير پاپيروسهاي مصري به فعاليت هاي متنوعي چون تنظيم بادبانها، ديده باني،‌غواصي،‌ تعميرات جزئي كشتي و خدمات ديگر مي پرداختند. آنان در زمان جنگ هم  با تير و كمان يا با فلاخن كشتي دشمن را مورد هدف قرار مي دادند. يا با پرتاب قلابهايي مخصوص، طنابها و بادبانهاي كشتي دشمن را پاره مي كردند. و يا كشتي آنان را با حيله هايي واژگون مي نمودند.48

اما مهمترين بخش نيروي دريايي، سربازان دريايي بودند. در يك كشتي پنجاه نفرة مصري (حتي در كشتي هاي تجاري)، حدوداً سي سرباز دريايي حضور مي يافت كه مجهز به  تير و كمان و نيزه، براي جنگهاي تن به تن، بودند.49

كشتي هاي مصري حداقل دو رديف نه تاي پارو در طرفين خود داشت، كه بوسيلة پاروزناني كه اكثراً از بردگان سياه آفريقايي يا آسيايي بودند، به حركت در مي‌ آمد. شرايط كار و زندگي پاروزنان احتمالاً بسيار سخت بوده، و نياز به نيروي بدني بسياري داشت. گروه پاروزنان نه از بردگان خانه زاد، كه در دربار فرعون ها زندگي مرفهي داشتند، كه از اسيران جنگي تشكيل مي شدند. آنان در هنگام نبردهاي دريايي بي دفاع بودند. آنان احتمالاً جزو اموال كشتي به شمار مي رفتند و به همراه آن به فروش مي رفتند.50 ناوگان نظامي و تجاري مصر با اين چنين اقشار متنوع و ماهري، درهنگام فتح مصر، به جامعة‌ چند مليتي هخامنشي افزوده شد.

اولين حضور ايرانيان درمصر، با حملة كمبوجيه دومين پادشاه هخامنشي به آنجا در سال 525 ق.م تحقق يافت اين لشكر كشي زميني مورد پشتيباني ناوگان فنيقي و فنيقيان قبرس و همچنين مليط روي گرداندن ناوگان پلي كراتس Poly krates  حكمران جزيرة ساموس در نزديكي يونان و همچنين قبرس كه پيش از اين با آمازيس فرعون مصر متحد بودند، و پيوستن آنها به نيروهاي هخامنشي از عوامل مؤثر در پيروزي هاي هخامنشيان در مصر شد. از عوامل مهم ديگر اين پيروزي، بويژه در جنگ دريايي پلوزيوم (پورت سعيد كنوني) همكاري اوجار هورسنه (اودز اگورسنت) فرماندة نيروي دريايي مصر با هخامنشيان بود  موجب شد كه سائيس و تمام ناوگان مصر بدون مقاومت تسليم شوند و فرعون امير تاايوس، پس از شكست در ممفيس همراه با شش هزار اسير مصري از جمله صنعتگران و سنگ تراشان به شوش تبعيد شدند. و به اين ترتيب اوجار هورسنه همچون دست راست كمبوجيه و زير نظر وي به ادارة امور مصر مشغول شد.51 به اين ترتيب نيروي دريايي مصر، و ساموس بر هستة نيروي دريايي ايران كه عمدتاً شامل فنيقي ها و بابليان بود، افزوده شد. اما مصريان و يونانيان چندان قابل اعتماد نبودند، چنانكه بلافاصله پس از مرگ كمبوجيه سر به شورش برداشتند. و شايد بتوان گفت كه دريانوردان فنيقي ها، احتمالاً براي حفظ منافع تجاري خود در سراسر قلمرو هخامنشي، وفادارترين دريانوردان به پارسها بودند، با اين وجود آنان نيز حاضر نشدند كه در حملة كمبوجيه به هم نژادان خود در كارتاژ (تونس كنوني) با وي همكاري نمايند. اين امر نقصي در نيروي دريايي هخامنشي را نشان مي داد، كه مدتي بعد داريوش، سومين پادشاه هخامنشي در پي رفع آن برآمد.

3-2-2-2- بنيانگذاري نيروي دريايي ايران تحت فرماندهي پارسها در عصر داريوش هخامنشي

داريوش بزرگ (486- 521 ق.م) در آغاز شاهنشاهي خود با شورشهاي وسيعي از جمله شورش مصريان و شورش  بابل و ايوني ها مواجه گرديد. اما به سرعت آنها را آرام نمود و فتنه ها را خاموش کرد . و پس از انجام يك سري اصلاحات سياسي و اقتصادي به سمت هند لشكركشي نمود و پنجاب را فتح كرد (512 ق.م) تصرف هند ايرانيان را با تجربه هاي هنديان در دريانوردي آشنا كرد و اقشار دريانورد امكان آنان در دريانوردي را خدمت ايرانيان قرار داد. در زير با اقشار دريانورد هندي در آن عصر آشنا مي شويم.

شبه قارة‌ هند از سه جهتِ جنوب و شرق با اقيانوس هند و درياي چين مجاور است. از اين گذشته شبكه اي وسيع از رودخانه هاي بزرگ آسيا در خاك هند جريان دارند، كه رفت و آمد قايق و كشتي را در دريا و رودخانه ها تشويـــــق مي كردند. بويژه كه به سبب آب و هواي مرطوبِ آنجا، و رويش جنگل هاي پر باران، انواع چوب هاي مرغوب براي كشتي سازي وجود داشت. بنابراين از حدود هزارة سوم پيش از ميلاد تمدنهاي هاراپا Harappa و «موهنجودارو» Mohenjodaro در دره سند به دريانوردي پرداختند. و به تدريج بنادري چون «تامراليپتي» Tamralipti، كويري پاتانام Kaviri – Pattanam ، بهار و كاكها Bharukaccha، سورپاراكا Surparaka و بويژه بندر لوتهال Lothal ، در پنجاه مايلي جنوب غربي احمد آباد، بنا شدند. بقاياي بندر لوتهال در سال 1955 م توسط باستان شناسان از زير خاك بيرون آورده شد، كه نشان مي داد به كانالهايي براي كشتي راني در درون شهر مجهز بوده است. تصاوير مُهرهاي يافته شده در آنجا و در موهنجودارو قايق هايي با كف مسطح و بادبان و كابين را به نمايش مي گذارد. و شايد متعلق به گروهي از دريانوردان آن شهرِ پررونق بوده باشد. بندر لوتهال همانند بسياري ديگر از بنادر هند، علاوه بر شهرهاي اطراف، با سواحل غربيِ اقيانوس هند، مديترانه، بين النهرين، شبه جزيرة عربي، بحرين و جزاير مجاور آن و نيز مصر و جزاير و سواحل شرقي آفريقا از جمله سكوترا، داد وستد دريايي داشت.53 گرچه هندوهاي باستان سفرهاي دور و دراز دريايي را موجب از دست رفتن اعتقادات مذهبي افراد مي دانستند، متون تاريخي، مذهبي و حماسيِ آنان از جمله وداها به ويژه ريگ ودا (تأليف حدود 2000ق.م) ، رامايانا، مهابهاراتا، آثرواودا و داستانها و وقايعي پيرامون سفرهاي اكتشافي و جنگي دريايي شاهزادگان هندي از جمله «مهاجانكا» Mahajanaka (به سيلان)، نبردهاي دريايي آنان در درياي سرخ و جاوه (رامايانا) و حتي انواع اسلحه هايي كه به كار مي بردند، شرح داده اند. از اين گذشته مهاجر نشين ها، و سكونت گاههايي كه دريانوردان هندي در سيلان (قرن 3 ق.م) در كامبوج، (جاوه)، سوماترا، برنئو. سكوترا و حتي در ژاپن، جنوب چين و سيام، شبه جزيرة عربي مصر، سواحل خليج فارس (قرون 5 يا 6 ق.م) ايران و غيره تأسيس نمودند نشان مي دهد كه اعتقادات مذهبي آنان، به طور جدي مانع از پرداختن خيل كثيري از هنديان ساحل نشين به امر دريانوردي، نشده است. تجارت هنديان در امر دريانوردي در برخي نوشته هاي باستاني به خط سانسكريت و پالي Pali باقي مانده است. يكي از اين كتابها «ياكتي كالپاتارو Yakti kalpatara نام دارد كه توسط شخصي به نام بهوجاناراپتي Bhaja Narapti درباره‌ي فنون كشتي سازي و انواع مختلف كشتي هايي كه در هند در اندازه هاي گوناگون ساخته مي شد، تأليف شده است. طبق اين كتاب برخي كشتي هاي بزرگ براي جابه جا نمودن گنجينه ها و اسبان با ارزش سلطنتي، برخي براي سفرهاي تفريحي يا ماهيگيــــــــــــري و بعضي ديگر براي جنگ به كار مي رفت.54 و منطقاً اقشار و گروههاي متنوعي بر اين كشتي ها مشغول به فعاليت بوده اند. اما دانشمندان معتقدند كه اولين تلاش هنديان براي تشكيل يك نيروي دريايي،‌در زمان چاندارگوپتا (ق.م) در زمان سلسله‌ي مائوري انجام گرفت. مگاستنوس (مورخ رومي) مي نويسد كه فرماندهي اين نيروي دريايي به يك هيئت شش نفره واگذار شده بود. كه در واقع شامل پنج معادن براي همكاري با دريادار مي شد. بر طبق گفته‌ي مگاستنوس منصبي به نام ناواداياكسا Navadhagaksa (فرمانده‌ي ناوگان) نيز وجود داشت كه وظايف گوناگوني را برعهده داشت. وي بايستي به محاسبات مربوط به دريانوردي در اقيانوس هند، دهانة رودها، درياچه ها و رودهاي مجاور شهر ستهانيا sthaniya   و ديگر شهرهاي مستحكم رسيدگي مي نمودند. و مي توانست كشتي هايي را كه دچار خطر يا مشكلي شده بودند و يا كالاي آنها آب ديده مي شد را به طور كامل يا تا اندازه اي، از عوارض و ماليات راهداري معاف نمايد. وي مي بايست پل هايي بر همه‌ي رودهاي كشور بنا مي نمودند. و بدين منظور مالياتي را از مردم دريافت مي نمود. از اين مطالب بر مي آيد كه ناواداياكسامي شهر كائوتاليا Kautalya عمدتاً وظايفي مدني و تجاري داشت و عملاً دخالتي در امور نظامي نيروي دريايي نداشت. اما اين نكته را نيز بايد افزود كه مناصب ديگري از جمله «اسوادياكسا» asvadhgaksa (فرمانده‌ي سواران)، هستياد ياكسا hastgadhyaksa (فرمانده‌‌ي دسته فيل ها)، راشادياكسا rathadhgaksa  (فرمانده‌ي ارابه رانان) و غيره در كنار ناواداياكسا (فرمانده‌ي ناوگان) قرار داشتند. كه در زمان صلح وظايفي مدني و تجاري داشتند. حتي دريادار نيز در زمان صلح وظايفي مدني داشت و از جمله‌ي آنها صدور اجازه‌ي حمل مسافر يا كالا به كشتي هاي كرايه اي بود. از اين گذشته فرمانده‌ي ناوگان، بايستي به تعقيب و مجازات دزدان دريايي مي‌پرداخت و اين يك وظيفه‌ي نظامي بود. وي هم چنين بايد با كشتي هاي دشمن كه از مرز مي گذشتند يا كشتي هايي كه قوانين بندري را مي شكستند، برخورد مي كرد.55

از اين گذشته گروههاي تيراندازان حرفه اي كوچكي در كشتي هاي تجاري هندي كه به مديترانه يا سواحل آفريقا مي رفت، وجود داشت كه دفاع در برابر دزدان دريايي را بر عهده داشتند. اين نيروها به تير و كمان مجهز بودند و بويژه در نيروي دريايي هند بسيار كارآمد بودند.56

يكي ديگر از اقشار دريانورد در هند، بازرگانان بودند كه تقريبا در سراسر جهان باستان، از سواحل اقيانوس هند و سيلان گرفته تا مصر و سواحل و جزائر خليج فارس در همه جا حضور داشتند. تعدادي ناخدا و ملوان هندي نيز همواره،‌همراه آنان بود و در مهارت در شناخت راههاي دريايي مشهور بوده اند. چنانكه طبق يك روايت مربوط به قرن دوم پيش از ميلاد يك ملوان هنديِ كشتي شكسته در اطراف كوزيكوس در سواحل يونان و يك دريانورد يوناني بنام ادوكسس Evdoxos را متقاعد كرد تا با جلب حمايتِ بطلميوس هفتم به سفر دريايي به هند برود. مدتي بعد ادوكسس با ادويه و جواهرات بسيار نزد بطلميوس بازگشت.57

پايين ترين قشر در ميان دريانوردان پاروكشان (پاروزنان) بودند. اين قشر از عصر ودايي در هند حضور داشتند چنانكه ريگ و داد تأليف حدود 2000ق.م) از كشتي هايي كه صد پارو داشته اند ياد كرده است. اين عدد در واقع تمثيلي است از پاروهاي بسيار كه نشانه اي است از حضور وسيع پاروكشان در ميان دريانوردان هندي.58

يكي از اقشار مهم جامعة‌هند در دوران باستان، كه با دريانوردان ارتباط نزديكي داشت، قشر كشتي ساز بود. اين گروهها در مناطق گوناگون هند، تابع سنت ها و شيوه هاي گوناگون و متنوع كشتي سازي در نواحي خود بودند. و اين امر نشانة رشد و رونق كشتي سازي در هند باستان بود. اين قشر به زبان سانسكريت مستاس يا آچاريس Mestas or Acharis (به معني نجار) ناميده شدند. آنان و كشتي هاي حمل كالا، كشتي هاي ماهيگيري كشتي هاي حمل مسافر59 و انواع ديگر كشتي را مي ساختند. در اين كشتي ها اقشار گوناگوني از مردم مشغول به فعاليت بوده اند. داريوش پيش از فتح هند يك هيأت اكتشافي دريايي شامل 200 كشتي را به فرماندهي يك دريانورد و جغرافيدان يوناني بنام سكولاكس (سكيلاس scylax) كارياندي كه مورد اعتماد شاه بود،‌با گروهي دريانورد از خليج فارس و درياي عمان به رودخانة سند فرستاد تا به اكتشاف مصب آن و راههاي دريايي جنوب آسيا بپردازند. اين گروه پس از اكتشاف مصب سند از اقيانوس هند به سمت غرب رفتند و سپس از سي ماه دريانوردي در سواحل عربستان و درياي سرخ به همان مقصدي رسيدند كه فرعون مصر، نخائو (نخو) دريانوردان فنيقي را فرستاده بود (ناحية سوئز) و بعيد نيست كه اسكيلاكس در اين راه از راهنمايان و دريانوردان هندي و ايراني ياري گرفته باشند. و پس از اين سفر بود كه داريوش به پنجاب را تصرف نمود و نيز كانال سوئز را در ميان رأس شمالي درياي سرخ و سواحل مديترانه و با ارتباط دادن اين دو با شعبه هاي رود نيل حفر نمود. (517 ق.م) اين اكتشافات دريايي را برخي براي تصرف هند يا نظارت بيشتر بر مصر دانسته اند و برخي ديگر آنرا براي احياء و گشايش راه تجاري هند به مصر و نيز تقويت مسير تجاري دريايي خليج فارس قلمداد نموده اند.60 و مي توان اين هر دو نظر را صحيح دانست. در هر حال سه كتيبه از داريوش در كنار كانال سوئز يافت شده كه گويا توسط اوجارهورسنه (كاهن معبد سائيس و مشاور هخامنشيان در امور مصر) نگاشته شداند كه هر يك به چهار زبان پارس باستان، عيلامي، اكدي و هيروگليف است. به نظر نگارنده زبانهاي مورد توجه در اين كتيبه ها علاوه بر اعتبار بين المللي اين زبانها ارتباط معناداري با تردد دريانوردان مزبور از مصر دارد. بنابر متن مصري يكي از اين كتيبه ها ناوگاني شامل 24 يا 32 فروند كشتي از پارس به مصر آمده بوده اند. در اين كتيبه ها در ضمنِ نامهاي ملل تابعه، از هند (هندوش)، ليبي (پوتايه) و اتيوپي (كوشيه=حبشه) نيز ياد شده است كه گويا به تازگي فتح شده بودند. در هر حال مشهورترين كتيبة كانال سوئز منظور داريوش از حفر آن را چنين عنوان مي كند: «من پارسي هستم، از پارسي مصر را گرفتم. من فرمان دادم اين آبگذر را بكنند. از آب رواني بنام نيل كه در مصر جاريست به سوي دريايي كه از پارسي مي آيدو كشتي ها از ميان آن از مصر به سوي پارس روان شدند،‌چنانكه من اراده كرده بودم».60  گويي از كلام داريوش بر مي آيد كه مي خواسته است كه خليج فارس را در كانون توجهِ دريانوردي قرار دهد. از اين گذشته وي احتمالاً در پي برقراري حاكميت و نظارت بيشتر دربار هخامنشي بر امور دريانوردي قلمرو وسيع خود و سلطه بر ناوگان هند و بهره گيري از تجارب دريانوردان هندي بوده است. و به نظر مي رسد كه يكي از انگيزه هاي لشكركشي وي به سرزمين سكاها و سپس به اروپا، اعمال حاكميت هخامنشيان بر درياي سياه، درياي مرمره و اژه، مطيع نمودن ايوني هاي آسياي صغير و يونان و نظارت بر تجارت دريايي و ناوگان آن مناطق بوده است. پيش از شرح عمليات جنگي داريوش به ايوني آشنايي مختصري با سابقة دريانوردي و دريانوردان يونان و آسياي صغير ضروري مي نمايد. چنانكه پيش از اين گفته شد، دريانوردي در سواحل و جزاير متعددِ درياي اژه و يونان سابقه اي بس ديرينه دارد، و اقوام مينوئن از قديم ترين نمايندگان آن بوده اند. توسيديد كه خود از فرماندهان نيروي دريايي يونان در جنگ هاي پلوپونز بوده و كتاب تاريخ جنگ پلوپونزي را در سال 411 ق.م تأليف نموده است، مردمان كورنت را از نخستين مردمان يوناني مي داند كه كشتي هاي بزرگي با ظرفيت 144 پاروزن ساخته اند. و حدود سيصد سال پيش از توسيديد، كشتي سازي كورنتي بنام آمينوكلس Aminokles چهار كشتي بزرگ براي دولت شهر ايوني ساموس Samos واقع در نزديكي تراكيه و در سواحل شرقي درياي اژه، ساخته بود. كورنت كه در باريكه اي ميان درياي اژه واقع شده بود، همانند پلي پلوپونز و آتيك،‌كه آتن در آنجا بود، را به هم متصل مي كرد. بنابراين بسرعت از نظر تجاري رشد كرد و با كمك كشتي هاي خود، تجارتي وسيع وناوگاني نيرومند براي نبرد با دزدان دريايي پديد آورد. ايوني ها كه از مهاجران يوناني در سواحلِ غربيِ درياي اژه (تركية‌ امروز) بودند، از آن زمان شروع به دريانوردي كرده،‌و در زمان كورش و كمبوجيه نيروي دريايي قويي پديد آورده بودند و حتي در برابر هخامنشيان در دريا مقاومت مي نمودند. يكي ديگر از مراكز مهم دريايي يونان جزيرة ساموس بود كه جزاير همسايه را به تصرف ناوگان خود درآورد و در حملة كمبوجيه به مصر، در جبهة ناوگان هخامنشي همكاري داشت. شهرهاي فوكويا Phokaia و مساليا Messalia نيز چنان ناوگاني داشتند كه گاه بر ناوگان كارتاژ، مهاجر نشينِ فنيقي شمال افريقا (تونس امروز)،‌پيروز مي شدند. جنگ هاي دريايي بزرگي در يونان اتفاق افتاده بود كه جنگ تروا مشهورترين آن بود و در حماسة ايلياد و اوديسه ماندگار شده است. پس از آن جنگ، تا مدتي ناوگان يونان تضعيف و فرسوده شد. و به قول توسيديد از آن پس كمتر كشتي هايي با 144 پاروزن وجود داشت، بلكه بيشتر كشتي ها همانند روزگار گذشته، زورقهايي پنجاه پارويي بودند. البته لشكركشي هاي داريوش موجب اتحاد ناوگان يوناني و ساخته شدن كشتي هاي بزرگ در جزيرة سيسيل و كركورا در سواحل ايتاليا شد.62 مردم فنيقي نژاد قبرس و جزايري چون لسبوس، ناكسوس وخيوس نيز دريانوردان ماهري بوده اند كه در حوضة مديترانه فعاليت مي كردند. داريوش پيش از لشكركشي به يونان، براي اطمينان از پشت جبهة خود به نبرد سكاها رفت. به اين منظور وي از سراسر كشور كارگراني گردآورد تا پلي بر تنگة بسفور بسازند. و نيز دستور داد كه كشتي هايي به اين منظور ساخته شود. و خود سوار بر كشتي به گردش در سواحل درياي اژه و نظارت بر روند ساختمان پل پرداخت. پل بسفور توسط يكي از مهندسين جزيرة ساموس بنام «ماندركل» ساخته شد. در كنار پل، ستوني سنگي ساخته شد. كه بنا به گفتة هرودت بر آن كتيبه اي به زبانهاي سرياني و يوناني، نوشته شد كه در آن نام اقوام گوناگوني كه در اين لشكركشي شركت داشتند، آمده است. به گفتة همو در اين لشكركشي حدود 600 كشتي جنگي شركت داشت و ادارة كشتي هاي شاهي در دست يونانياني از نواحي ائولي و هلسپوئت (درياي مرمره) قرار داشت. چنانكه فرماندة كشتي هاي منطقة مي تيلن شخصي از اهالي جزيرة لسبوس بنام ((كوئس پسر اركساندر)) بود كه فرمان داريوش مبني بر تخريب پل (پس از عبور نيروهاي هخامنشي) را نپذيرفت. و در ساحل در انتظار بازگشت ارتش داريوش از نبرد با سكاها، باقي ماند. سكاها در اين مدت ابتدا تمامي ملوانان طوفان زده و يونانياني را كه تصادفا در سواحل خود دستگير مي كردند، را براي خدايان خود قرباني مي نمودند. اما سكاها در بازگشت داريوش از سكائيه،‌ يونانيان را به بازگشت و عدم حافظت از پل تنها گذاشتن هخامنشيان تحريك مي كردند. اما برخي فرماندهان يوناني از جمله هسيتيه ئوس حاكم شهر ميلط نپذيرفت.63

اين وقايع نشان مي دهد كه نيروهاي دريايي يونان در حالتي نيمه مستقل و فقط به عنوان متحد يا تابع به ارتش داريوش پيوسته بودند. و هنوز نمي توان آنان را درطبقه چند مليتي دريانورد ايران عصر هخامنشي جاي داد. بويژه كه فرماندهان اين ناوگان، يوناني بودند. البته ساتراپ هاي ايراني، از جمله آريا رامنس ساتراپ كاپادوكيه در آسياي صغير، نيز نظارتي كلي بر ناوگان قلمرو خود داشتند. و علاوه بر پشتيباني دريايي از نيروهاي هخامنشي، اطلاعات مورد نياز ناوگان هخامنشي را دربارة‌ جغرافيا، راها و پايگاههاي دريايي يونان تأمين مي نمودند. اين اطلاعات را جاسوساني كه خود را بازرگانان دريانورد معرفي مي نمودند، فراهم مي كردند.

 



:: موضوعات مرتبط: تاریخ دریانوردی ایرانیان, | بازدید : 1545
:: برچسب‌ها: دریانوردی ,تاریخ, ایران,

    » ارسال نظرات


    :) :( ;) :D ;)) :X :? :P :* =(( :O @};- :B /:) =D> :S


    اطلاعات کاربری
    نام کاربری :
    رمز عبور :
    تکرار رمز :
    ایمیل :
    کد امنیتی : *
    پس از بررسی تاریخ صنعت کشتی سازی در ایران در پستهای گذشته ، هم اکنون در حال جمع آوری مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران هستیم. دست تمامی دوستان و صاحبنظران و دلسوزان این صنعت را برای همکاری به گرمی می فشاریم........



    Statistic: Leading container shipping companies worldwide based on number of owned and chartered ships as of August 11, 2014 | Statista
    Find more statistics at Statista http://marinenews.ir/img/baner/1283000055.jpg http://marinenews.ir/?show=mohtava&id=MTE1