تبلیغات اینترنتیclose
سود ده بودن یا صرر ده بودن صنعت کشتی سازی در ایران
 
 

پس از بررسی تاریخ صنعت کشتی سازی در ایران در پستهای گذشته ، هم اکنون در حال جمع آوری مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران هستیم.
دست تمامی دوستان و صاحبنظران و دلسوزان این صنعت را برای همکاری به گرمی می فشاریم........

فروشگاه وبسایت بروز شد.

برای مشاهده فروشگاه اینجا را کلیک نمایید

 


تاریخ :  سه شنبه 28 آبان 1392
نویسنده :  محمد شریفی

از بعدی دیگر وقتی نگاه می کنیم می بینیم که در حال حاصر ، دستمزد یک کارگر ایرانی (با محاسبه هر نفر ساعت حداکثر 3 دلار با کلیه هزینه های جانبی) یک دهم کشورهای اروپایی و حداقل یک سوم کشور ارزان قیمت چین می باشد. که این خود پارادوکسی می سازد که نمی توان اقتصادی نبودن صنعت کشتی سازی در ایران را هصم نمود.

لذا با نگاهی به گذشته وصعیت موجود پروژه های  کشتی سازی از نظر مالی را مورد بررسی قرارداده تا مشخص شود آیا این صنعت می تواند سود ده باشد و یا غده سرطانی است که با توجه به تزریق مالی در دهه گذشته باعث بزرگتر شدن در پیکره صنایع کشور شده است.

در ابتدا با بررسی پروژه های در دست اقدام و وصعیت موجود کشور ، هزینه های ساخت یک کشتی را مد نظر قرار می دهیم.

با بررسی پروژه های تازه منعقد شده در کارخانجات کشتی سازی (که عمدتا در حال بلاتکلیفی برای شروع کارمی باشند) جدول ذیل بدست می آید که نشان دهنده مقدار هزینه ها در بخشهای مختلف هزینه های ساخت یک کشتی می باشد.

 

 

 

هزینه های ساخت پروژه آلفا

       

توصیحات

درصد از کل قرارداد

شرح

 

مهندسی پایه تفصیلی ، کارگاهی و هزینه تست مدل

3

مهندسی

1

خریدهای داخلی و خارجی شامل مواد مصرفی و مواد پروژه

50

خرید

2

حقوق و دستمزد

16

ساخت

3

بیمه ، مالیات ، گمرک ، نقل و انتقال پول

20

هزینه های دولتی

4

شامل دوباره کاری در کلیه مراحل طراحی خرید و ساخت

3

هزینه های ناشی از تازه کار بودن

5

هزینه استهلاک تجهیزات کارخانه ، آب برق گاز تلفن و هزینه نیروهای غیر مستقیم

8

سربار

6

 

100

   

 همانطور که در جدول فوق مشخص است برای ساخت پروژه آلفا هیچ سودی در نظر گرفته نشده است. این حداقل توقعی است که یک کشتی سازی می تواند داشته باشد تا حداثل بدون هیچ سودی بتواند هزینه های جاری خود را با ساخت این پروژه تامین کند تا به مرز ورشکستی وارد نشود.

بدیهی است  در صورتی که بتوان هر یک از 6 بند جدول فوق را کاهش داد می توان به سود نیز رسید و در صورتی که هر یک از هزینه های فوق افزایش یابد سبب ورشکست شدن کشتی سازان خواهد شد.

حال به بررسی هر یک از 6 بند فوق و روشهای کاهش هزینه های فوق یا علل افزایش هزینه های فوق می پردازیم:

1- مهندسی:

با توجه به تازه کار بودن کشور در صنعت کشتی سازی ، اکثر خدمات مهندسی به صورت پکیج کامل از خارج خریداری می شده است.

در تعداد کمی از پروژه ها بخشی از کار (عمدتا مهندسی کارگاهی) توسط کارشناسان داخلی و با کمک کارشناسان خارجی تهیه شده است که باعث افزایش هزینه ها (به دلیل آموزش ، خرید نرم افزار ، موازی بودن خدمات کارشناسان خارجی و کارشناسان داخلی افزایش زمان انجام کار وبه تبع آن افزایش سربار پروژه های مهندسی) شده است.

هم اکنون با توجه به تجربه بدست آمده می توان کل فرآیند مهندسی بجز تست مدل را در ایران انجام داد.

علت عدم تست مدل در ایران (که در کشورهای پیشرو عمدتا توسط دانشگاهها انجام می گردد) نبودن توین تانک تجاری (ونه آزمایشگاهی و یا دانشگاهی) در ایران می باشد.

هزینه نفر ساعت طراحان کشتی در ایران حداکثر 10 دلار می باشد که این عدد در کشورهای دیگر بیش از 50 دلار می باشد.

هزینه 3 درصدی برای طراحی کشتی فقط برای شناور اول می باشد این در حالی است که هزینه طراحی برای شناور صدر درصد مشابه شناور اول تقریبا صفر درصد می باشد که متاسفانه در ایران تقریبا هیچ پروژه طراحی انجام نشده که برای برای دوم قرارداد بسته شده باشد و عمدتا پروژه های ساخت کشتی در ایران یک یا حداکثر دو فروند بوده است.

با توجه به زمانبربودن طراحی یک شناور این کار می بایستی قبل از قرارداد به صورت آماده تهیه شود ولی چون اکثر کشتی سازان نسبت به آینده خود مطمئن نبودند به هیچ وجه به فکر جذب کارشناس برای انجام طراحی قبل از قرارداد نبوده و هیچ فعالیتی برای نگه داشت یا گسترش دفاتر مهندسی خود (با توجه به کمبود بودجه) نبوده اند.

 

2- خرید

هم اکنون بیش از 95 درصد از کل خریدهای یک شناور از خارج تهیه می شود. این در حالی است که عدد فوق در کشورهای صاحب صنعت کشتی سازی تقریبا برعکس می باشد. لذا در صورت مقایسه هزینه های خرید یک کشتی سازی ایرانی با یک کشتی سازی خارجی ، حداقل هزینه حمل و نقل مواد فوق باعث غیر رقابتی شدن کشتی سازان ایران خواهد شد.

کل تاریخ معاصر صنعت کشتی سازی ایران در 10 سال گذشته بوده است و تحریمهای اقتصادی (Embargo and Sanction) نیز دقیقا در این 10 سال اتقاق اقتاده است و با توجه به وجهه خارجی ایران ، اکثر فروشندگان قطعات کشتی ، قطعات خود را بسیار گرانتر از قیمت بین المللی به کشتی سازان فروخته اند.

با نگاهی اجمالی به صنعت ایران به راحتی متوجه می شویم که ما سازنده اکثر قطعات (بجز موتور کشتی) می باشیم ولی متاسفانه عمدتا فاقد گواهینامه دریایی می باشند. علت نیز از طرف سازندگان کمبود سفارش می باشد به عبارتی دیگر وقتی یک کارخانه کشتی ساز فقط یک پروژه در دو سال آینده برای ساخت داشته باشد هیچ سازنده ای قادر به هزینه کرد اخذ گواهینامه دریایی برای محصول خود نخواهد بود ولی در صورتی که تعداد سفارشات به ده فروند در سال (یا در دو سال) برسد تمام سازندگان مشتاق به تامین قطعات با گواهینامه دریایی خواهند شد.

قیمت قطعات کشتی  ساخت داخل هم از نظر کیفیت و هم از نظر قیمت حتی با مشابه چینی خود قابل مقایسه و رقابت است (شاهد این مدعا مناقصات خرید تجهیزاتی است که ساخت داخل آن (همراه با گواهینامه دریایی)  نیز وجود داشته است.

اکثر تاخیرات زمانی ساخت کشتی پس از مهندسی خرید تجهیزات از خارج می باشد. در صورتی که خرید تجهیزات در داخل انجام شود تاثیرات معنا داری در کاهش زمان ساخت کشتی خواهند گذاشت.

3- ساخت:

           هزینه نفر ساعت نیروی کار در ایران : 3 دلار

          هزینه نفر ساعت نیروی کار در آمریکا و کشورهای اروپایی: 24 دلار

          هزینه نفر ساعت نیروی کار در کره و ژاپن:

          هزینه نفر ساعت نیروی کار در چین: 10 دلار

اعداد فوق خود کاملا واصح بوده و نیازی به توصیح اصافه وجود ندارد. کارخانجات کشتی سازی و کارگران ایرانی کاملا اثبات کرده اند در صورتی که نقشه و متریال مورد نیاز آماده باشد ، ساخت کشتی را در کمترین زمان و کمترین هزینه نسبت به هر کجای دنیا انجام خواهند داد (شاهد این مدعا ، پروژه افراماکس شرکت صدرا)

 

4- هزینه های دولتی:

هم اکنون بزرگترین نقش را در هزینه این بخش ، نقل و انتقال پول برای خرید تجهیزات بازی می کند. البته معمولا اکثر پروژه های ساخت کشتی که به صورت ارزی می باشد ، در بانکهای خارج از کشور از طرف صاحبان کشتی به کشتی سازان پرداخت می شود که وارد کردن این پول توسط کشتی سازان برای هزینه های داخلی نیز هزینه خواهد داشت.

در وصعیت کنونی هزینه های نقل انتقال پول از 1.7 درصد کل مبلغ پول (کل قرارداد) تا 18 درصد با توجه به شرایط پرداخت متفاوت بوده و به طور متوسط 10 درصد می باشد ، در صورت برطرف شدن مشکل تحریم این عدد 10 درصدی از کل مبلغ پروژه به کمتر از یک درصد کاهش خواهد یافت.

گمرک: هزینه های گمرکی واردات کالا از 4 تا 25 درصد قیمت خرید قطعات متغیر است. (4 درصد: قطعاتی که در ایران تولید نمی شوند ، 25 درصد: قطعاتی که در ایران تولید می شوند)

شاید در نگاه اول قانون فوق  بسیار منطقی به نظر آید: افزایش 21 درصدی هزینه های گمرکی که کشتی سازی داخلی خرید خود را مجبور باشد در داخل انجام دهد ولی نه با توصیح ذیل:

خرید کشتی ساخته شده و کامل  از خارج از کشور و ورود آن به آبهای ایران با پرچم کشورهای دیگر هیچ هزینه مالیاتی یا گمرکی در برندارد. به عبارت دیگر دولت ایران به خریداران کشتی از خارج از کشور هیچ هزینه ای متحمل نکرده و در عوص سازندگان کشتی در داخل کشور را 4 تا 25 درصد جریمه می کند. این جریمه را مقایسه کنید با پیوست شماره 1 این گزارش (سوبسیدهای دولتها به کشتی سازان) و عمق فاجعه را خود درخواهید یافت.

5- هزینه های ناشی از تازه کار بودن

در گذشته (دهه 80) به علت تازه کار بودن در کل صنعت کشتی سازی (مهندسی ، خرید ، ساخت ، مدیریت ، کارشناسی ، کارگری ، پیمانکاری ، قوانین دریایی و استاندارد) این هزینه که در پروژه های در حال انجام تا 3 درصد قیمت قرارداد پیش رفته است در پروژه های جدید (با تعداد زیاد) به مراتب کاهش خواهد یافت و به صفر میل خواهد نمود.

6- سربار

با توجه به اینکه اکثر کارخانجات کشتی سازی ایران بیش از ده سال از زمان ساخت آنها می گذرد حداقل 50 درصد از هزینه استهلاک خرید و سرمایه گذاریها مستهلک شده است.

سربار اصلی و کنونی کارخانجات کشتی سازی ، به دلیل کمبود پروژه ، متوقف بودن پروژه ها به علت تحریم و یا کمبود منابع جهت تکمیل و نیروهای جذب نشده شرکتها به دلیل کمبود کار و در نتیجه افزایش سربار کارخانجات می باشد.



:: موضوعات مرتبط: مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران , | بازدید : 2098
:: برچسب‌ها: کشتی سازی,صدرا,ایزوایکو,دریا,مشکلات,

    » ارسال نظرات


    :) :( ;) :D ;)) :X :? :P :* =(( :O @};- :B /:) =D> :S


    اطلاعات کاربری
    نام کاربری :
    رمز عبور :
    تکرار رمز :
    ایمیل :
    کد امنیتی : *
    پس از بررسی تاریخ صنعت کشتی سازی در ایران در پستهای گذشته ، هم اکنون در حال جمع آوری مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران هستیم. دست تمامی دوستان و صاحبنظران و دلسوزان این صنعت را برای همکاری به گرمی می فشاریم........



    Statistic: Leading container shipping companies worldwide based on number of owned and chartered ships as of August 11, 2014 | Statista
    Find more statistics at Statista http://marinenews.ir/img/baner/1283000055.jpg http://marinenews.ir/?show=mohtava&id=MTE1