تبلیغات اینترنتیclose
صنعت کشتی سازی در ایران ، چالشهای گذشته و راه حل های آینده
 
 

پس از بررسی تاریخ صنعت کشتی سازی در ایران در پستهای گذشته ، هم اکنون در حال جمع آوری مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران هستیم.
دست تمامی دوستان و صاحبنظران و دلسوزان این صنعت را برای همکاری به گرمی می فشاریم........

فروشگاه وبسایت بروز شد.

برای مشاهده فروشگاه اینجا را کلیک نمایید

 


تاریخ :  دوشنبه 8 مهر 1392
نویسنده :  محمد شریفی

 

1-    تاریخچه صنعت کشتی سازی در ایران:

1-1- گذشته بسیار دور:

اکثر کشورهایی که هم اکنون در صنعت کشتی سازی فعال می باشند ، دارای تاریخچه ای در صنعت کشتی سازی می باشند ، متاسفانه ، در ایران تقریبا هیچ تاریخچه ای از این صنعت در دست نیست. حتی کشتیهایی که ایرانیان ، در زمان هخامنشیان برای جنگ یونان استفاده کردند نیز توسط فینیقیان (لبنانی های کنونی) ساخته شد. اکثر اختراعات ایرانیان در زمینه کشتی و دریانوردی نیز به واسطه استفاده از کشتی برای دریانوردی (کشتیرانی) بوده است و نه کشتی سازی. شاید علت اصلی عدم کشتی ساز بودن ایرانیان ، نبودن چوب مورد نیاز این صنعت در شهرهای جنوبی ایران باشد.

1-2- گذشته دور:

تنها فعالیت ساخت کشتیهای بزرگ در ایران ، در زمان نادرشاه افشار اتفاق افتاد و با کمک انگلیسیها توانست چند کشتی توپدار بسازد. برای انجام اینکار نادرشاه ، ابتدا شهر سیراف را ساخت و سپس کشتی سازی سیراف را بنا نهاد.  برای تهیه چوب مورد نیاز نیز ، از شمال ایران ، چوبها بوسیله شتر به سیراف منتقل شد.

متاسفانه پس از مرگ نادرشاه ، کشتی سازی سیراف تعطیل و کشتیهای ساخته شده نیز به مرور و در کنار اسکله سیراف بدون استفاده رها شده و در کنار ساحل غرق شدند!

1-3- گذشته نزدیک:

از  زمان رژیم گذشته سرمایه گذاریهایی برای صنعت کشتی سازی انجام شده است ولی عملا صنعت ساخت کشتی از سال 81 و با ساخت کشتیهای کانتینربر و نفتکش در ایزوایکو وکشتیهای شاتل تانکر و کاسپین  و افراماکس در صدرا شروع شده است.

2- چرا باید صنعت کشتی سازی داشته باشیم؟

2-1- کشتی سازی ، صنعتی دارای توان اشتغال زایی بالا:

به ازای هر سی هزار دلار قرارداد ساخت کشتی ، یک شغل به صورت مستقیم در کارخانجات کشتی سازی ایجاد می گردد. به ازای هر شغل مستقیم در کارخانه کشتی سازی نیز ، 5 تا 6 شغل غیر مستقیم در خارج از کارخانه کشتی سازی بوجود می آید. (هر کشتی اقیانوس پیما تجاری با وزن باربری تقریبی 40 هزار تن ، قیمتی معادل 50 میلیون دلار دارد و در صورتی که در کل کشور سالیانه فقط 10 کشتی در سال تولید شود ، 16667 شغل مستقیم 83333 شغل غیر مستقیم ایجاد خواهد شد)

2-2- تبدیل خروج ارز به تزریق ارز در صنعت کشور

قیمت ساخت 10 کشتی 50 میلیون دلاری ، برابر با 500 میلیون دلار است. در صورتی که این 10 کشتی در سال، توسط کشتی سازیهای داخل ساخته شود ، و مواد مورد نیاز ساخت کشتی نیز همگی در داخل کشور تامین شود سبب خروج 500 میلیون دلار ارز از کشور می شود.

تقریبا 60 درصد قیمت یک کشتی را مواد مورد نیاز ساخت آن تشکیل می دهد. هم اکنون با صنایعی که در کشور وجود دارد می توان با تعریف پروژه هایی با تعداد زیاد و تنوع کم ، بیش از 60 درصد هزینه های خرید کالا و مواد را از داخل کشور تامین نمود. به عبارت دیگر 67% قیمت هر کشتی ، مستقیما توسط صنایع و کشتی سازان کشور جذب می شود. در صورت ساخت 10 کشتی در سال ، علاوه بر خروج 335 میلیون دلار ارز ، این ارز به صورت مستقیم توسط لایه های صنعتی و مهندسی کشور به پروژه تعریف شده و جذب می گردد. (شاید این ارقام در کل بودجه نفتی ایران ناچیز به نظر رسد ولی مقایسه کنید با کل ارزش صادرات پسته ایران در سال که حداکثر معادل یک میلیادر دلار است و متوسط ارزش کل صادرات فرش ایران که از سال 1352 تا کنون به طور متوسط 491 میلیون دلار در سال است و تقریبا 15 درصد کل صادرات غیر نفتی در سالهای 80 تا 84 را تشکیل می داده است.)

2-3- کشتی سازی ، صنعتی استراتژیک:

در سالهای اخیر ، به نظر می رسد استراتژی دفاع دریایی ایران از دفاع پارتیزانی و غیر منظم به دفاع منظم و به صورتی آهسته در حال تغییر است.

اصلی ترین نیاز در این تغییر استراتژی ، کشتیها و ناوهای نظامی می باشد. این در حالی است که اکثر کشورهایی که به عنوان قدرتهای نظامی دریایی مطرح هستند ، کشتیهای نظامی مورد نیازشان را خود می سازند تا برتریهای نظامیاشان در دریا مخفی بماند. همچنین با وجود پیشرفتهایی در نیروهای دریایی ایران ، این نیرو همچنان در تعداد و ابعاد کشتیهای نظامی (حتی در سطح منطقه) ضعیف بوده و از این ضعف رنج می برد. فراموش نشود که آبهای آزاد ایران در حساس ترین آبهای دنیا (خلیج فارس و تنگه هرمز) قرار داشته و هم اکنون بیشترین تهدیدات ، توسط کشورهای توسعه طلب ، نه در هوا و خشکی (به علت پیشرفت صنایع موشکی و نیروی بیشمار و تجهیزات زمینی ایران ) بلکه از دریا صورت می پذیرد.

2-4- کشتی سازی ، موتور محرک صنعت یک کشور

اکثر کشورهای دنیا (حتی کشورهایی که عضو WTO هستند) ،  به صنعت کشتی سازی و به صورت آشکارا ، یارانه پرداخت می کنند.  دلیل این همه تلاش و تقلا برای حفظ و یا توسعه این صنعت در این کشورها چه می تواند باشد؟

شاید اروپائیان برای مقابله با کره و چین و حفظ آخرین کشتی سازیهای ورشکسته خود و جلوگیری از افزایش بیش از پیش بیکاری ، اقدام به این کار کند. (شاید دلیل ورشکسته شدن اروپا در صنعت کشتی سازی ، نیروی کار گران این منطقه باشد) کره و ژاپن نیز به این صنعت تا 10 درصد قیمت ساخت کشتی ، یارانه مستقیم به کشتی سازان می دهند و شاید دلیل این توجه ، توسعه صنعت کشتی سازیشان باشد تا همچنان در صدر کشتی سازان دنیا باقی بمانند. در همین سالهای نه چندان دور بود که چین برای توسعه زیربنایی صنایع کشتی سازی خود 50 میلیارد(!) دلار سرمایه گذاری برای احداث جاده ، اسکله ، شهرک های صنایع دریای و ... اختصاص داد. سوال اینجاست که چرا کشور هند که تازه واردی در صنعت کشتی سازی است و دارای ارزانترین نیروی کار در دنیا می باشد و توانسته ارزانترین موبایل دنیا و ارزانترین اتومبیل دنیا را عرضه کند چرا می بایستی تا 30 درصد از قیمت یک کشتی را به صورت مستقیم به کشتی سازیهای خصوصی خود سوبسید ارائه دهد؟ چرا کشور ترکیه که در سال 2007-2008 دارای 100 کارخانه کشتی سازی فعال بوده است ، به سرمایه گذارانی که در ساخت کارخانه های کشتی سازی سرمایه گذاری کنند تا 30 درصد کل سرمایه گذاری را به صورت یارانه غیر مستقیم (پرداخت 70 درصد از هزینه های بیمه تامین اجتماعی که توسط کارفرمایان (کارخانجات کشتی سازی) می بایستی به دولت پرداخت کنند) پرداخت می کند؟

آیا این یارانه ها فقط برای این است که صنعت کشتی سازی را در کشور نهادینه کنند؟ به خاطر اشتغال زایی مستقیم یا غیر مستقیم؟ به خاطر خروج ارز؟ به خاطر صنعتی استراتژیک؟ شاید این دلایل توجیهی برای این کمکها باشد ولی این حمایت گسترده نمی تواند تنها دارای توجیهات فوق الذکر به تنهایی باشد و بایستی دلیل بسیار محکمتری را جویا شویم. مثالی می آورم تا علت اصلی هویدا شود:

می دانیم که صنعت کشتی سازی دارای استاندارد طراحی ، ساخت و تامین تجهیزاتی است که به صورت بین المللی رعایت می شود. به دیگر سخن ، کشتی ای که در ایران ساخته می شود ، با کشتی ای که در هند ، چین ، کره ، ژاپن و اروپا ساخته می شود چون از ابتدای طراحی تا زمان تحویل گیری توسط یک موسسه رده بندی بین المللی و با قوانین و استانداردهای واحد به صورت مستقیم تحت نظارت است هیچ تفاوت کیفی ای ندارد.

یعنی فقط با ساخت اولین کشتی تجاری تحت نظارت موسسه رده بندی ای بین المللی می توان ادعا کرد که کشتی ای که در ایران ساخته شده همتراز با نمونه آلمانی ساخت این کشتی می باشد (چه بسا از نظر کیفیت به دلیل تازه کار بودن ایرانیان و حساسیت بیشتر ناظران موسسات رده بندی ، در رتبه بالاتری قرار گیرد.) این در حالی است که پس از گذشت 40 سال از صنعت اتومبیل سازی در ایران و یا صنایع لاستیک سازی ، روغنهای صنعتی ، نساجی ، شیشه و بلور و .... نمی توان بهترین تولیدات ایرانی را حتی با متوسط ترین تولید کنندگان ناشناخته دنیا مقایسه نمود، چه برسد به تولیدات مثلا ایران خودرو با مرسدس بنز آلمان!

مسلما کشتی سازان از تولید کنندگان داخلی و خارجی برای تامین تجهیزات خود استعلام می گیرند و در صورتی که شرکتی ایرانی برنده مناقصه یک تجهیز خاص شود ، چون برنده مناقصه شده است پس از نظر قیمت  و زمان حتی با سازنده چینی نیز قابل رقابت شده است. چون تجهیز دریایی ساخته ، می بایستی گواهینامه موسسه رده بندی را برای سازمان کارخانه ، تولیدات کارخانه و مدیریت آن اخذ کند و می بایستی با زبان بین المللی تجارت و کیفیت آشنا باشد لذا زبان اقتصاد و تجارت بین المللی را نیز شناخته است و چون تجهیزی دریایی ساخته (که از نظر کیفیت و ایمنی در رده بالاتری از دیگر صنایع (به استثناء صنایع هوا و فضا) قرار می گیرد) پس در هر صنعت دیگری نیز می تواند تجهیزات خود را ارائه کند و این دلیل اصلی حمایت بیش از اندازه از صنایع کشتی سازی در کشورها می تواند باشد.

به عبارت دیگر ، نه تنها اخذ فقط یک سفارش سبب ارائه سفارشات زیادی به صنایع داخلی می گردد ، سبب می شود که سازندگان داخلی نیز به سمت و سوی بازارهای جهانی،  با زبانی مشترک ، قیمت و کیفیتی رقابتی و استاندارد بالای دریایی ، سوق داده شوند.

کارخانه فولادی که چشم اندازش تولید ورق دریایی است (با ابعاد ورقهای بزرگ 12 در 2.5 متر  و استانداردی بین الملی و همیشه تحت کنترل) قطعا ورقهای ساختمانی و معمولی را هم می تواند تولید کند  و این است که کشتی سازی می تواند موتور محرک صنایع داخلی هر کشور گردد.

3- کشتی سازی معاصر و مشکلات گذشته و حال:

1- جای تعجب است که در دنیا اکثر شهرهای دریایی ، جزء پیشرفته ترین شهرهای آن کشور به حساب می آید ولی در ایران ، شهرهای دریایی (خصوصا جنوب) از هر منظری (شهرسازی ، امکانات ،  صنعت ، درآمد ، تحصیلات و ..) همرده  فقیرترین شهرهای ایران به شمار می روند.

2- کشور ایران دارای تمرکز گرایی بسیار زیادی به سمت پایتخت بوده است. به عنوان مثال تهران را می توان هم پایتخت سیاسی ، اقتصادی و صنعتی ایران دانست (و مقایسه کنید این را با کشورهای دیگر : پایتخت آلمان برلین است ولی شما هامبورگ را بیشتر از برلین شنیده اید و با آن آشنا هستید ، همچنین آنکارای ترکیه را در مقابل استانبول ، ابوظبی پایتخت امارات متحده در مقابل دوبی ، پکن چین در مقابل شانگهای و ...) به عبارت دیگر، این تمرکز گرایی سبب شده است که شهرهایی که از این پایتخت دورتر باشند به نسبت کمتر توسعه یابند ، و متاسفانه شهرهای بندری و دریای ایران در جنوب بیشترین فاصله را با پایتخت دارند که خود سبب فقر بیش از پیش این شهرها در تمامی زمینه ها شده است (و متاسفانه خواهد شد.)

3- متاسفانه بد ترین آب و هوای کشور در مناطق جنوبی ایران وجود دارد : دمای زیاد با رطوبتی فوق العاده.

4- فرهنگ عوام مردم اکثر این شهرها (و نه تمام این شهرها) فرهنگ کار و شغل آزاد است با تحصیلات پایین ، در مقابل شغلی منتج از تحصیلات عالیه و استخدامی که خود سبب کاهش نیروهای بومی و جذب نیروهای غیر بومی و در نتیجه افزایش هزینه های استخدامی شده است.

5- شهرسازی و امکانات شهرهای فوق عمدتا در سطح بسیار پایینی قرار دارد که با توجه به مشکل مطرح شده در 4بند ، سبب عدم جذب و ماندگاری نیروهای غیر بومی می گردد (بگذریم از بندرعباس که در 10 سال گذشته پیشرفت غیر قابل انتظاری نسبت به گذشته خود و نه نسبت به آنچه که باید باشد ، داشته است.)

6- عدم آشنایی مدیران ارشد ، کارشناسان ، تکنسین ها و کارگران صنایع کشتی سازی با این صنعت و مشکلات پیش رو در گذشته.

7- عدم تجربه در ساخت کشتی در گذشته.

8- عدم تامین کالا از داخل کشورو خارجی بودن اکثر تجهیزات مورد نیاز

9- تحریم و مشکلات مربوطه (مثل عدم حضور نماینده سازندگان تجهیزات در زمان راه اندازی تجهیزات)

10- قراردادهای ساخت کشتی با قیمت های بین المللی و رقابتی با دیگر کشورها (حتی چین) و عدم دریافت یارانه و سوبسیدهای مشخص از دولت.

11- هزینه های نقل و انتقال پول به خارج از کشور که به طور متوسط 8 تا 10 درصد کل پول انتقالی در دوران تحریم می باشد.

12- هزینه پرداخت گمرک برای تجهیزات مورد نیاز ساخت کشتی (4 تا 20 درصد قیمت کالا) در قبال پرداخت هیچ گمرکی برای خرید کشتی از خارج!

13- تاخیر در تامین اعتبار و گشایش اعتبارات اسنادی (که اکثر پروژه ها را برای شروع تا 2 سال به تاخیر مواجه نمود.)

14- افزایش نرخ برابری یورو در مقابل دلار (در قراردادهای اولیه که در سالهای 80تا 82 منعقد شد ، قراردادهای ساخت بر پایه دلار بوده و makerlist ارائه شده از کافرمایان به کشتی سازان عمدتا شامل سازندگان اروپایی بود و طی این سالها یورو که در ابتدا ارزشش  پایینتر از دلار بود تا 30 درصد از دلار گرانتر گردید)

15- سفارشهایی با تعداد کم ، تنوع زیادی و موسسات رده بندی مختلف و سخت ترین در نوع خود: به عنوان مثال در سالهای 87-90 می توانستید در پارکینگهای ساخت شناور شرکت ایزوایکو کشتیهای زیر را جدول شماره 1 مشاهده نمایید.

 

شماره پارکینگ نوع شناور توضیحات کارفرما موسسه رده بندی
1 کشتی کانتینربر سخت ترین و پیشرفته ترین نوع کشتیهای باری شرکت کشتیرانی ج ا ا GL
2 کشتی 35000 هزار تنی حمل فراورده های نفتی پیشرفته ترین نوع کشتیهای تانکر شرکت ملی نفتکش BV
3 تانکر بارج 15000 تنی بزرگترین بارج موجود در خاورمیانه شرکت تاید واتر ایرانیان
4 شناور جمع آوری ضایعات نفتی پیشرفته ترین نوع کشتیهای خدماتی سازمان بنادر DNV

 

جدول 1: پارکینگهای ساخت کشتی شرکت ایزوایکو و شناورهای در حال ساخت سالهای 88-90

 

16- عدم تزریق به موقع منابع مالی پروژه ها

17- عدم تجهیز کافی شرکتهای کشتی سازی برای ساخت کشتی و هزینه کرد بودجه های  ساخت کشتی برای توسعه و تکمیل کارخانه کشتی سازی.

18- سخت گیری بیش از حد کارفرمایان و موسسات رده بندی به دلیل عدم آشنایی اولیه کشتی سازان با قوانین و استانداردها.

19- خالی بودن ظرفیت ساخت کارخانه های کشتی سازی و در نتیجه افزایش سربار پروژه ها تا 50 درصد قیمت پروژه. (اتوبوسی که از بندرعباس تا تهران را طی می کند چه خالی از مسافر باشد و چه پر از مسافر ، می بایستی هزینه های سوخت ، روغن ، راننده ، کمک راننده و ... را پرداخت نماید)

20- زمان فعال شدن پروژه ها بلافاصله پس از امضاء قرارداد: در اکثر یاردهای خارجی ، به علت پر شدن ظرفیت ، امضاء قرارداد و شروع ساخت شناور دارای فاصله ای حداقل 1 تا 2 سال می باشد. این یاردها در این مدت زمان می توانند طراحیهای از پیش آماده شده خود را (که برای پروژه های مشابه دیگر بوده است) به روزآوری کرده و قراردادهای خرید تجهیزات مورد نیاز ساخت کشتی را پیگیری و منعقد می نمایند. این در حالی است که در اکثر پروژه های منعقد شده با کشتی سازان داخلی به علت ظرفیت خالی این کارخانجات فاصله ای بین امضاء قرارداد و شروع قرارداد ساخت وجود ندارد و بدلیل عدم وجود پروژه های مشابه ، شرکتها تازه به دنبال طراحی شناور و پس از آن تهیه لیست متریال مورد نیاز و پس از آن شناسایی تامین کننده و  پیگیری و ثبت سفارش متریال مورد نیاز خود می باشند و درست در زمانی که زمان قرارداد به پایان رسیده پروسه ساخت شروع می گردد!

21-  ناظران کارفرما ، در صورت نظارت ساخت کشتی در خارج از کشور ، به صورت دلاری از شرکت خود حقوق دریافت می کنند ولی در صورت نظارت همان کشتی در داخل ایران به صورت ریالی و با حداقل حقوقهای تعریف شده حقوق دریافت می کنند که سبب تمایل هر چه بیشتر آنها به ساخت کشتی در خارج از کشور می شود. (فراموش نشود زندگی این ناظران محترم در کشورهای پیشرفته در مدت زمان ساخت با زندگی در بد آب و هواترین و کم توسعه یافته ترین شهرهای ایران و نیز چالشها و سختی کار بیشتر به دلیل تازه کار بودن کشتی سازان )

22- در صورت عقد قرارداد کشتی به کشتی سازان خارجی ، حداقل 1 درصد از قیمت ساخت کشتی ، پورسانت سفارش دهنده می باشد که این امر در صورت سفارش به داخل کشور به دلیل دولتی بودن اکثر کشتی سازان ، صفر می باشد.

23- اکثر شرکتهای کشتی سازی داخلی غرق در بدهیهای گذشته منتج از بیکاری ، کمبود سفارشها در مقابل ظرفیت تعریف شده و در نتیجه افزایش سربار ، هزینه کرد بودجه پروژه ها در روند ساخت کارخانجات کشتی سازی و ... می باشند که عملا سبب کسری بودجه و در نتیجه عدم توانایی در جذب و ماندگاری نیروهای کلیدی شده است.

24- عدم وجود پیمانکاران ساخت کشتی در ابتدای راه صنعت کشتی سازی (سالهای 80 تا 84)

25- دوباره کاری ناشی از بی تجربگی پیمانکاران و کشتی سازان در پروسه های طراحی ، خرید و ساخت در سالهای ابتدایی.

26- عدم تمایل کشتی سازان برای ساخت کشتی در مقابل صنایع فراساحل: علاوه بر سود بالای صنایع فراساحل ، به دلیل اینکه این صنعت به ماشین آلات زیادی برای ساخت نیاز ندارد و اکثر این ماشین آلات نیز اجاره ای می باشند (در مقابل احداث کارخانه و نصب تجهیزات برای ساخت کشتی) در صورت بیکاری این صنعت ، با فسخ قرارداد اجاره ماشین آلات ، عدم وجود سربار خرید ماشین آلات ، بیکاری ماشین آلات و استهلاک ماشین آلات در پروژه های فراساحلی سبب افزایش سود (و یا سبب جلوگیری از منفی شدن سود) بیش از پیش این پروژه ها می گردد.

27- افزایش سه برابری نرخ ارز و ورشکسته شدن پروژه های ریالی و نیز افزیش نرخ دستمزد و تامین تجهیزات داخلی به تبع آن.

 

4- پیشنهادات برای رفع مشکلات کشتی سازی

1- مشخص شدن هدف کشتی سازی : دیدگاه تجاری ، اشتغال زایی در مقابل دیدگاه صنعت استراتژیک نظامی.

2- ایجاد یک دفتر طراحی مشترک برای کلیه کارخانجات کشتی سازی در دو بعد نظامی و تجاری – خدماتی و شروع به طراحی پایه ، تفضیلی و کارگاهی قبل از شروع پروژه ، با شناسایی بازار هدف. هزینه این دفتر می تواند توسط دولت به عنوان سوبسید صنایع کشتی سازی در نظر گرفته شود.

3-تهیه لیست مواد مورد نیاز با همکاری دفتر طراحی فوق و اخذ واردات بدون گمرکات برای مواد موجود در این لیست.

4- سوبسید 10 درصدی به کلیه خریدهای داخلی به صورت غیر مستقیم (مثل کاهش معادل فوق الذکر در مالیات یا بیمه ای که کارخانجات کشتی سازی می بایستی پرداخت کنند)

5- تا زمان وجود تحریم ، پرداخت هزینه نقل و انتقال پول به کشتی سازان (معادل 8 تا 10 درصد قیمت پروژه)

6- تعریف پروژه هایی با تنوع کم و تعداد زیاد (بیشتر از 6 فروند) در دو بعد نظامی و تجاری

7- با توجه به تعریف پروژه های نظامی برای سازمانهای نظامی ایران و وجود بودجه کافی در این بخش ، ساخت کشتیهای فوق الذکر در کارخانجات ساخت کشتی تجاری صورت پذیرد و تسلیحات نظامی آن در کارخانجات نظامی انجام پذیرد. (به جای خرید کارخانجات تجاری توسط سازمانهای نظامی مناسب تر است پروژه های نظامی به کارخانجات تجاری واگذار گردد)

8- ایجاد سازمانی برای شناسایی سازندگان تجهیزات دریایی (تجهیزاتی که در پروسه ساخت کشتی استفاده می شود و نه آنهایی که برای نگهداری کشتی پس از ساخت نیاز است) و ترغیب آنها به اخذ تاییدیه از موسسات رده بندی دریایی در قبال مشوقهای مالیاتی سالیانه.

9- حذف مالیات بر ارزش افزوده برای قطعاتی که توسط سازندگان داخلی و برای پروسه ساخت کشتی استفاده می شود.

محمد شریفی ،www.keshtisazan.ir

 

 



:: موضوعات مرتبط: مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران , | بازدید : 1758
:: برچسب‌ها: ,

    » ارسال نظرات


    :) :( ;) :D ;)) :X :? :P :* =(( :O @};- :B /:) =D> :S


    اطلاعات کاربری
    نام کاربری :
    رمز عبور :
    تکرار رمز :
    ایمیل :
    کد امنیتی : *
    پس از بررسی تاریخ صنعت کشتی سازی در ایران در پستهای گذشته ، هم اکنون در حال جمع آوری مشکلات صنعت کشتی سازی در ایران هستیم. دست تمامی دوستان و صاحبنظران و دلسوزان این صنعت را برای همکاری به گرمی می فشاریم........



    Statistic: Leading container shipping companies worldwide based on number of owned and chartered ships as of August 11, 2014 | Statista
    Find more statistics at Statista http://marinenews.ir/img/baner/1283000055.jpg http://marinenews.ir/?show=mohtava&id=MTE1